Uma empresa escocesa a construção de uma das primeiras redes de ônibus intermunicipais totalmente elétricas do Reino Unido arrecadou US$ 14 milhões (£ 11 milhões) em uma rodada de financiamento da Série A, à medida que pretende se expandir por todo o país.
Construir qualquer rede de ônibus do zero – elétrica ou não – não é algo que alguém possa imaginar da noite para o dia com um laptop e quantidades infinitas de café. Uma rede de ônibus precisa, bem, de ônibus – e muitos deles. E é isso que Keith Bradbury e Pierce Glenn vem fazendo desde a fundação Brasa saiu de Edimburgo em 2019, começando inicialmente com um único veículo adquirido de um dos poucos fabricantes dispostos a levá-los a sério.
“Em 2019, não tínhamos um domínio (web)… na verdade, não tínhamos nada”, disse Bradbury ao TechCrunch. “Estávamos abordando essas empresas e dizendo-lhes que gostaríamos de comprar ‘um’ ônibus elétrico, porque era só para isso que tínhamos dinheiro. Obviamente, quando você diz que quer comprar um ônibus elétrico, ninguém o leva a sério. Algumas empresas riram da nossa cara.”
Uma empresa que estava disposta a fazer negócios foi a chinesa Yutong e seu distribuidor no Reino Unido Pelicanoque vendeu à Ember seu primeiro ônibus com poucas personalizações além de coisas como os materiais de que queriam que os assentos fossem feitos. Ember introduziu sua primeira rota de ônibus no final de 2020conectando a capital da Escócia, Edimburgo, com a cidade de Dundee (o berço de Grand Theft AutoPara sua informação), e nos anos seguintes, expandiu-se para Glasgow, Stirling, Perth e outros pitstops menores dentro e entre essas cidades.
Hoje, a Ember conta com 24 ônibus em operação, embora tenha acabado de receber mais 14 veículos de última geração da Yutong, que ostentam uma bateria aumentada de 563 kWh, capaz de alimentar 510 km de viagem com uma única carga – isso se compara a cerca de 380 km para o ônibus da geração anterior.
“Agora que chegamos a 38, temos a opção de realmente conversar sobre números sérios com a Yutong e começar a construir veículos de acordo com nossas especificações”, disse Bradbury. “Nosso veículo de nova geração não existia há 18 meses. Embora não esteja sendo construído apenas para o Ember, o desenvolvimento do produto contou com muitas contribuições nossas – estivemos intimamente envolvidos com o design, com o layout da bateria e com a arquitetura real do veículo. Havia algumas coisas que não podíamos mudar, e havia algumas coisas que poderíamos mudar, mas conseguimos realmente contribuir nesse processo.”
A empresa até agora aumentou um pouco ao norte de US$ 2,3 milhões em financiamento inicial de investidores europeus em tecnologia climática, incluindo Impacto Azul, Ponto Azul Pálido, Empreendimentos contráriosMonzo cofundador Tom Blomfielde Gareth Williams – cofundador da Unicórnio Skycanner baseado em Edimburgo. E com a sua nova injecção de dinheiro, está a preparar-se para a expansão na Escócia e no mercado mais amplo do Reino Unido.
A rodada da Série A de Ember foi liderada por Inventar Capital, 2150 e AENUcom a participação de alguns de seus patrocinadores existentes também.
A empresa está a adoptar uma abordagem “full-stack” para o desenvolvimento da sua frota, com controlo sobre quase todos os aspectos da frota, desde a infra-estrutura de fabrico e carregamento, até ao serviço ao cliente e todo o software subjacente que reúne tudo.
Pilha completa
Ônibus elétrico de Ember Créditos da imagem: Brasa
Tanto a versão antiga quanto a mais recente do ônibus Ember são alimentadas por baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), que não contêm cobalto e são consideradas mais ecológicas. No entanto, além de maior capacidade, a versão mais recente tem um carregamento muito mais rápido a 600 kW – este aumento de 400% significa que os seus autocarros podem ser totalmente carregados em menos de uma hora.
Além disso, os ônibus são maiores, com capacidade para 53 passageiros contra 38 nos veículos anteriores, enquanto a capacidade de bagagem mais que dobrou.
Internamente, os ônibus possuem portas de carregamento Wi-Fi 5G e USB.
Dentro da brasa Créditos da imagem: Brasa
Por enquanto, a Ember conta com um único centro de carregamento principal em Dundee, com 1.200 kW de capacidade de carregamento que é apoiada por turbinas eólicas no local. No entanto, com a chegada de uma frota de novos autocarros e com planos de expandir a sua rede para mais longe, a empresa pretende adicionar mais 4 megawatts de capacidade de carregamento em locais adicionais na Escócia este ano.
“Os centros de carregamento estarão em uma mistura de locais públicos e privados e variam em tamanho”, disse Bradbury.
A Ember usa um sistema de carregamento de EV CCS (Combined Charging System), que suporta carregamento CA e CC através de um único plugue – este é um padrão comum em toda a Europa e em outros lugares, o que significa que tecnicamente eles não são para uso exclusivo da Ember. Em teoria, a Ember poderia ajudar a aliviar o problema perene de infraestrutura de carregamento que assola o Reino Unido (entre a maioria dos outros países), embora Bradbury considere que provavelmente exigirá a maioria delas para as suas próprias operações.
“Nosso uso diário é tão intenso que há capacidade ociosa limitada para compartilhar o acesso com terceiros”, disse ele. “No entanto, pretendemos permitir isto em alguns locais à medida que a rede cresce, especialmente para frotas comerciais que necessitam de mais espaço e velocidades de carregamento muito mais elevadas.”
Centro de carregamento Ember em Dundee Créditos da imagem: Brasa
Nos bastidores, o software EmberOS proprietário da Ember automatiza muitos dos processos envolvidos no gerenciamento de uma frota. Por exemplo, ele aloca automaticamente motoristas e veículos para turnos e rotas específicas, e se um dos ônibus estiver programado para manutenção em um determinado dia, o Ember o remove da lista para que não haja problemas inesperados relacionados à escassez de veículos.
Além disso, o EmberOS também monitora o serviço em busca de problemas, como problemas inesperados de cobrança, motorista que não compareceu, controles de temperatura no ônibus e atrasos relacionados ao trânsito.
“Se um problema for detectado, o EmberOS irá resolvê-lo automaticamente – por exemplo, notificando os passageiros sobre um atraso ou solicitando ao motorista que ligue o aquecimento – ou sinalizando para um humano da equipe de operações”, disse Bradbury. “Com o tempo, cada vez mais problemas podem ser resolvidos de forma totalmente automática, sem intervenção humana.”
Do lado do consumidor, os passageiros podem acessar dados em tempo real sobre os horários de seu ônibus, incluindo aquele em que estão atualmente ou um possível ônibus que desejam pegar, mas não querem ficar esperando.
Aplicativo de passageiros Ember Créditos da imagem: Brasa
E é esse ponto fraco do software que Bradbury considera ser o ingrediente secreto que a eleva acima não apenas das empresas tradicionais de ônibus intermunicipais, mas de outros possíveis rivais, incluindo empresas estabelecidas como as poderosas Diligência.
“Acreditamos fortemente no benefício de controlar toda a pilha para realmente obter melhorias radicais na eficiência”, disse Bradbury. “Não estamos tentando criar uma melhoria incremental em uma vertical específica, estamos reconstruindo toda a pilha para criar um modelo que não existe atualmente no mercado. Somente conectando o software ao hardware e ao manual operacional é que isso pode acontecer.”
A história até agora
Antes da Ember, Bradbury e seu cofundador Glennie trabalharam em vários cargos na Fintech Iwoca com sede em Londres. Passar do desenvolvimento de software e serviços de financiamento de crédito para pequenas empresas para a construção de ônibus elétricos pode não ser a transição de carreira mais óbvia a ser feita, mas é uma decisão que Bradbury e Glennie tomaram depois de discutirem um interesse comum em enfrentar a crise climática e o papel que a eletrificação poderia jogar nisso.
“Não somos ‘pessoas de ônibus’, estávamos morando em Londres, trabalhando para uma fintech – construindo efetivamente uma empresa SaaS”, disse Bradbury. “Ambos decidimos que queríamos fazer algo novo e estávamos realmente interessados em saber como a eletrificação tinha o potencial de mudar as indústrias.”
E embora Bradbury diga que pode apreciar a vasta gama de esforços para enfrentar as alterações climáticas, ele queria uma solução onde os frutos do seu trabalho fossem um pouco mais a curto prazo.
“Acho que há muitas coisas legais como ‘concreto verde‘ ou ‘fusão nuclear‘ – de certa forma, eu adoraria trabalhar em tudo isso também, mas, na verdade, eles não são tangíveis desde o primeiro dia”, disse Bradbury. “Você está fazendo toda essa pesquisa e desenvolvimento, construindo algo que se concretizará em 10 ou 20 anos e terá um impacto absolutamente enorme. Mas estávamos bastante interessados em fazer algo que pudesse ter impacto desde o início, por isso olhámos para os veículos, a eletrificação e a possibilidade de tudo isso.”
Enquanto os titulares de megabucks, como Stagecoach também adotaram ônibus elétricosesses esforços tendem a ser mais dentro de cidades em vez de entre cidades. E o papel que o software desempenha nesses vários esforços também é mínimo.
“Quando olhamos para a indústria legada, não vimos inovação”, disse Bradbury. “Talvez fosse assim que as pessoas viam as fintechs nos anos 2000, e muitas empresas boas surgiram disso. Fizemos o mesmo com o transporte – podemos olhar para isso com novos olhos e descobrir uma maneira completamente nova de fazer isso.”
Por que Escócia?
Uma rápida olhada na cidade natal de Ember revela pelo menos mais uma iniciativa de transporte bastante inovadora chamada Cavforthelogiado como o primeiro do Reino Unido serviço público de ônibus autônomo. Operado pela Stagecoach, o esquema piloto opera atualmente um serviço park-and-ride de 20 minutos no oeste de Edimburgo, embora com um motorista de segurança a bordo, por precaução.
Então, o que há na Escócia que atrai novos serviços de transporte público? E por que partir de Bristol, onde Bradbury morava, e lançar sua rede de ônibus elétricos ao norte da fronteira? Embora parte disso tenha recaído sobre um governo escocês com planos ligeiramente mais ambiciosos para emissões líquidas zero do que o seu homólogo de Westminster, o tamanho e a disposição da Escócia desempenharam um papel importante em convencer Bradbury a lançar o seu empreendimento a partir da Escócia.
“A Escócia não é um mercado especial do ponto de vista dos transportes públicos – há muitos países com redes rodoviárias e ferroviárias semelhantes, níveis semelhantes de propriedade de automóveis e assim por diante”, disse Bradbury. “No entanto, o tamanho do mercado torna-o um local interessante para testar serviços. É grande o suficiente para construir uma rede adequada, mas pequena o suficiente para iterar rapidamente. A Escócia tem um tamanho muito bom – você pode demonstrar essa rede no que descrevemos como “miniescala”. Você pode demonstrar os efeitos de rede e a demanda dos passageiros, e pode fazer tudo isso sem precisar de toneladas e toneladas de dinheiro.”
Embora Ember esteja um tanto limitado em termos de cobertura geográfica no momento, Bradbury diz que está se preparando para uma expansão mais ampla que incluirá uma extensão mais profunda por toda a Escócia com centros de carregamento planejados para Aberdeen, Inverness, Fort William e Oban. E então, no próximo ano, eles olharão para a Inglaterra, com rotas específicas ainda a serem determinadas.
“Existem muitas rotas diferentes na Inglaterra que funcionariam para nós, especialmente quando você pensa no alcance dos veículos agora – eles podem percorrer mais de 500 quilômetros, o que nos dá muita margem de manobra”, disse Bradbury. “Todos esses hubs que entrarão em operação (na Escócia) nos permitirão ‘completar’ a rede escocesa de certa forma, e isso demonstra que o que já está funcionando com dezenas de milhares de passageiros por semana pode ser aplicado em outros lugares.”
