Alguns anos atrás, os robotáxis eram os queridinhos dos capitalistas de risco na China. Um grupo de startups audaciosas, incluindo Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai e Momenta, arrecadou centenas de milhões de dólares para alimentar as suas dispendiosas ambições. Com os bolsos transbordando, eles gastaram generosamente na construção de frotas de veículos autônomos. Os seus executivos geeks, trocando t-shirts por fatos elegantes, aproximaram-se das autoridades locais e incentivaram a formulação de políticas a seu favor.
Contudo, à medida que as avaliações destas empresas continuaram a subir, uma realidade preocupante surgiu sobre elas: a comercialização generalizada de robotáxis continua a ser um horizonte distante. Entretanto, a monetização tornou-se mais urgente à medida que os seus elevados preços se tornam proibitivos para a maioria dos investidores. Para agravar o seu dilema de financiamento, a perspectiva de abrir o capital nos EUA, uma rota de saída convencional para as empresas tecnológicas chinesas, diminuiu em meio à escalada das tensões geopolíticas.
Ao contrário de alguns dos seus homólogos americanos que são sustentados por clientes endinheirados, nomeadamente a Waymo da Alphabet e a Cruise da General Motors, as novas empresas chinesas de robotáxi, incluindo o braço de veículos autónomos do gigante da Internet Baidu, encontram-se ansiosamente à procura de fontes de receitas alternativas. À medida que a necessidade de sobreviver eclipsa o sonho outrora alardeado de eliminar o condutor humano, as empresas chinesas de robotáxi mudam para soluções de condução inteligente menos avançadas, mas mais comercialmente viáveis.
Robotaxis que queima dinheiro
Apesar de anos de entusiasmo e progresso nas tecnologias de condução autónoma, a ampla disponibilidade de robotáxis continua a ser uma realidade distante. Isso se deve a uma confluência de desafios, incluindo segurança, regulamentações e custos.
O último factor, em particular, é o que empurrou os pioneiros dos robotáxis da China para empreendimentos mais oportunistas. Para se tornarem lucrativos, os robotáxis precisam eventualmente remover os operadores humanos. Embora a China recentemente regras esclarecidas sobre a necessidade de supervisão humana, táxis sem motorista ao volante são permitidos apenas em áreas restritas atualmente. Para atrair clientes, os serviços robotaxi oferecem grandes descontos em viagens pagas.
Depois que os subsídios acabarem e a curiosidade inicial do usuário diminuir, quem estará disposto a pagar o mesmo valor que as tarifas de táxi por algumas rotas fixas?
Lutando para responder a essa questão, as startups de robotáxis da China acordaram para a realidade de queima de dinheiro dos seus negócios. A confiança deles diminuiu ainda mais recentemente quando Cruise suspendeu seu serviço em todo o país após um incidente grave. Queimando US$ 732 milhões no terceiro trimestre de 2023, Cruise enfrenta agora preocupações sobre se isso representaria um encargo financeiro para a sua controladora General Motors. Para combater o aumento dos custos, a Cruise está cortando 900 trabalhadores ou 24% de sua força de trabalho autônoma.
“Fiquei chocado ao saber desses números financeiros”, disse um executivo de uma das startups chinesas de veículos autônomos entrevistado pelo TechCrunch.
O TechCrunch conversou com seis executivos atuais e antigos das principais empresas de veículos autônomos da China, incluindo Deeproute, WeRide, Pony, Momenta e Baidu. A maioria deles pediu anonimato porque não estava autorizado a falar com a mídia.
“Se mesmo (Cruise), líder do setor, precisar de 1,5 operadores por veículo”, acrescentou ela, referindo-se a um número divulgado pelo New York Times. “Então (robotáxis) ainda estão muito longe de ser um negócio viável. Você precisaria pelo menos atingir uma proporção homem-veículo de 0,9:1 para ter um negócio que possa competir com os táxis motoristas”,
(Vale a pena notar que a relação trabalhador-veículo obtida pelo Times é um pouco enganosa. O fundador da Cruise, Kyle Vogt, que deixou o cargo de CEO em novembroteve posteriormente esclarecido que o número de funcionários citado incluía não apenas assistentes remotos, mas também aqueles que desempenhavam funções como limpeza, carregamento e manutenção.)
O CEO do Baidu, Robin Li, no entanto, exala mais otimismo em relação aos táxis autônomos. Num relatório de lucros recente, ele afirmou que o objectivo da Baidu permanece inalterado, que é “alcançar o ponto de equilíbrio na economia da unidade regional para a operação de robotáxis num par de anos antes de se tornar operacionalmente rentável”.
Outro executivo concorda que os robotáxis não estão longe de gerar lucro. Ele expôs a matemática: as receitas geradas pelos robotáxis são essencialmente os custos economizados com a remoção de operadores humanos. Digamos que um motorista de táxi custa 120.000 yuans (US$ 16.800) por ano. Isso significa que um robotáxi pode economizar até US$ 84 mil em cinco anos de viagem. E digamos que o custo de fabricação de robotáxis seja de 500.000 yuans (US$ 70.000) cada, então cada veículo renderá cerca de US$ 14.000 em cinco anos.
A perspectiva parece um pouco optimista na prática. O pré-requisito para que esses cálculos funcionem é a remoção completa dos operadores humanos. Para esse fim, as empresas de robotáxi precisam de confiança absoluta tanto dos reguladores como do público. O acidente de Cruise sublinhou a vulnerabilidade desta confiança, que pode ruir da noite para o dia devido a um incidente grave. A concretização do lucro idealizado pelo executivo ainda poderá demorar anos e, entretanto, as empresas terão de encontrar modelos de negócio mais imediatos para sobreviverem.
A promessa dos OEMs
Um caminho lógico para rentabilizar a tecnologia de condução autónoma é vender uma versão menos robusta da tecnologia, nomeadamente sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) que ainda requerem intervenção humana.
A Deeproute, que é apoiada pelo Alibaba, reduziu significativamente suas operações de robotáxi este ano e mergulhou direto no fornecimento de ADAS para montadoras. Sua solução pronta para produção, que inclui software de direção inteligente e hardware alimentado por lidar, é vendido competitivamente por US$ 2.000. Da mesma forma, o Baidu está “rebaixando as pilhas de tecnologia” para encontrar clientes pagantes em seu caminho para o que chama de “Monte Everest da direção autônoma”.
“A experiência e o conhecimento adquiridos com a implantação de nossas soluções em veículos (produzidos em massa) estão sendo incorporados à nossa tecnologia de direção autônoma, dando-nos um fosso único em torno da segurança e dos dados”, disse um porta-voz do Baidu.
Momenta foi a primeira a ser pioneira neste modelo de negócio. Durante anos, tem ostentava uma estratégia dupla de vender ADAS para fabricantes de equipamentos originais automotivos (OEMs) enquanto usa dados coletados desses carros para informar seus algoritmos de Nível 4. (O nível 4 é um SAE termo que se refere a um sistema que pode dirigir sozinho sem exigir que um ser humano assuma o controle na maioria das circunstâncias.)
Esta abordagem, embora inicialmente ridicularizada pelos seus rivais mais idealistas, proporcionou-lhe, no entanto, uma rede invejável de investidores estratégicos, incluindo alguns dos maiores OEM automóveis do mundo: General Motors, Daimler, Toyota e a estatal chinesa SAIC Motor. Não é de surpreender que alguns dos seus investidores, como a GM e a Bosch, se tenham tornado clientes da ADAS.
O pivô coletivo dos operadores de robotáxis da China tornou-se cada vez mais perceptível no final do ano passado. Na mesma altura, alguns dos seus homólogos americanos também mostraram sinais de luta. Argo AI apoiado pela Ford e VW encerrado em outubro de 2022, aparentemente devido à sua incapacidade de atrair novos investidores. Jim Farley, CEO da Ford, disse logo após o fechamento da Argo, “veículos rentáveis e totalmente autônomos em grande escala ainda estão muito distantes”.
Isso dá dinheiro?
Apesar da corrida para os OEMs, os especialistas em AV discordam sobre o quão lucrativo o negócio é. Um dos executivos acreditava que as receitas provenientes das vendas a OEMs poderiam ser limitadas em comparação com o potencial de funcionamento de um serviço de táxi sem condutor. Escalado para centenas de milhares de veículos, os robotáxis poderiam ser um negócio de bilhões de dólares.
O negócio ADAS, em comparação, parece muito menos promissor, disse um dos executivos. “A China vende cerca de 20 milhões de veículos novos por ano. A taxa de licenciamento para OEMs é, na melhor das hipóteses, de vários milhares de yuans por ciclo de vida, o que significa que o mercado total endereçável é de apenas vários milhões de yuans. Em última análise, o mercado será dividido por vários grandes players porque nenhum OEM correrá o risco de ter apenas um fornecedor.”
“O negócio OEM não chega nem perto do potencial de receita dos robotáxis”, acrescentou.
Há também uma questão de saber se os consumidores querem estas características de condução inteligentes, apesar do hype – praticamente todos os grandes e emergentes fabricantes de automóveis eléctricos estão a integrar algum nível de automatização de condução avançada, implica. “Muitos consumidores acham que o recurso é opcional”, disse um ex-diretor de marketing do robotaxi.
Embora desafios já tenham surgido. “Agora os OEMs estão cada vez menos interessados em trabalhar com empresas de software. No passado, estas soluções de condução avançadas eram muito procuradas, mas agora os OMEs começaram a trabalhar eles próprios em soluções L4”, disse um ex-diretor de uma empresa chinesa de robotáxis.
Outro executivo contestou esta opinião, sugerindo que a relação é descrita com mais precisão como “competição colaborativa”. Isso ocorre porque os OEMs tradicionais dependem muito da transferência de conhecimento de empresas de software e não são tão dedicados a investir internamente em tecnologia de direção autônoma.
Mesmo quando os acordos são assinados, permanece outro desafio: os OEM podem relutar em partilhar dados dos utilizadores com os seus fornecedores. Mais uma vez, o executivo acima mencionado discordou, argumentando que a partilha de dados é uma situação “ganha-ganha” para os parceiros porque os fabricantes de automóveis querem ajuda para depurar e melhorar as suas características de software.
No entanto, o executivo reconheceu que construir parcerias com OEMs é um processo demorado e árduo. “Esses relacionamentos levam vários anos, senão uma década, para serem promovidos, mas o mais importante é que você precisa de visão e direção. Os produtos são altamente customizados. Seu ponto de contato aumenta significativamente à medida que você avança para os estágios posteriores de desenvolvimento conjunto. Você precisa de muitos participantes diferentes dentro do OEM para aderir, desde executivos de nível C até engenheiros”, disse ela.
Aconchegue-se com o governo
Outras empresas dependem de contratos governamentais para sobreviver. A WeRide, por exemplo, iniciou no final de 2021 a sua parceria com o Guangzhou Auto Group na sua cidade natal, uma metrópole do sul com uma população de mais de 15 milhões de pessoas. Desde então, os laços se fortaleceram gradualmente, à medida que o GAC injetou um investimento estratégico na empresa robotaxi, enquanto a WeRide, por sua vez, investiu na marca de táxi sob demanda da GAC, OnTime.
Na sua cidade natal, a novata AV opera agora uma rede de autocarros autónomos, limpeza de ruas e carrinhas de entrega.
Além da necessidade de navegar na intrincada rede da burocracia chinesa, a perspectiva de receitas do negócio pode não ser tão animadora, afinal.
“É uma estrutura de capital aninhada de três níveis”, observou o CEO de uma empresa chinesa de vans de entrega. “A GAC investiu na WeRide, a WeRide investiu na On-Time. e a On-Time, por sua vez, adquire serviços da WeRide. Em outras palavras, não há geração de receita.”
Ainda não se sabe se esta visão pessimista é verdadeira, mas a WeRide pelo menos está explorando outros meios para levantar capital. Em agosto, foi recebeu luz verde de Pequim para o seu plano abrir o capital nos EUAuma rota que está agora sob crescente escrutínio por parte do governo chinês, que teme que as transferências transfronteiriças de dados exigidas pelas autoridades dos EUA possam representar ameaças à segurança nacional.
Os outros caminhos
Por último, há a Pony, que no momento em que este artigo foi escrito ainda detém a coroa como a empresa de robotáxi mais valiosa da China. Com um histórico de realização de I&D na Bay Area, parece ser o mais alinhado com os seus homólogos dos EUA na amplitude das suas ambições de condução autónoma. Também está a tentar diversificar as suas fontes de rendimento, à medida que a sua Plano de IPO continua frustrado depois de não conseguir obter o apoio dos reguladores chineses.
A Pony escolheu o caminho dos caminhões autônomos e empreendeu a empreitada internamente primeiro. Mas um remodelação interna no ano passado, que combinou suas unidades de transporte rodoviário e de automóveis de passageiros, provocou a saída de vários gerentes importantes de transporte rodoviário. Desde então, Pony parece estar confiando mais em formando joint ventures para continuar sua busca logística.
À medida que as atividades comerciais e de financiamento se tornam desafiadoras em casa, algumas startups de robotáxi estão explorando mercados estrangeiros. Tanto a Pony como a WeRide expandiram-se para o Médio Oriente, que é visto pelos empresários como um mercado relativamente inexplorado, com regulamentações amigáveis e amplo financiamento, como a China há dez anos. Pónei arrecadou US$ 100 milhões da Arábia Saudita colocar AVs nas estradas do país enquanto WeRide garantiu a primeira licença de teste AV nos vizinhos Emirados Árabes Unidos.
Os pioneiros dos robotáxis da China ainda não provaram que os seus novos modelos de monetização funcionam. À medida que o financiamento se esgota e as perdas continuam a acumular-se, o próximo ano será provavelmente um momento decisivo para os seus sonhos de condução autónoma.
